L'ergonomie
Historiquement, l'ergonomie a pris de l'ampleur aux Etats-Unis lorsque, pendant la Seconde Guerre mondiale, on s'est aperçu que le développement des dispositifs de certaines machines était devenu tellement complexe que la sélection et la formation professionnelles étaient d'un niveau trop élevé pour que soit trouvé le personnel adéquat.
La psychologie expérimentale a ainsi contribué à renverser les termes du problème et à partir d'une analyse des possibilités de l'individu.
Dès lors, l'ergonomie exige une collaboration interdisciplinaire (ingénieurs d'un côté, psychologues, sociologues et medecins de l'autre), et s'oriente naturellement vers l'application pratique.
Elle a fait, aux Etats-Unis, l'objet d'études l'objet d'études de Fitts (système de contrôle aérien), MacFarland (problème de transports routiers par camions), Chapanis (dispositifs de signalisation et de commande) ; en Grande-Bretagne, des étUdes de l'Ergonomics Research Society (aspects perceptifs, sensori-moteurs et temporels de l'activité d'un sujet devant des systèmes de signalisation) ; en U.R.S.S., celui des études d'Ochanine (construction de schémas de matériels qui soient isomorphes à l'activité humaine), de Lomov à Leningrad ; en France, des travaux du Centre d'études et de recherches psychotechniques.
Il s'agit d'abord d'analyser le travail, c'est-à-dire :-
situer le système dans un ensemble plus vaste (le poste dans l'atelier)
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définir l'objectifs
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adapter les méthodes d'analyse aux objectifs.
On peut partir des informations immédiatement disponibles (statistiques d'accidents, comptes rendus d'accidents donnés par l'entreprise), mais celles-ci ne suffisent pas.
Il faut recueillir des informations auprès du personnel par entretiens ou questionnaires.
Ainsi une étude sur les codes de communication dans un travail de transport, au sein d'une usine sidérurgique, a permis déceler la nature des mauvaises interprétations des messages et leurs causes.
Il faut, de plus, classer statistiquement les différents types d'erreurs de pilotage.
La solution est progressivement dégagée : normalisation des tableaux de commandes, utilisation d'un codage réparable par plusieurs voies sensorielles (vue, toucher), séparation de certaines commandes pour éviter les confusions entraînées par leur voisinage, etc.
Un autre aspect de la méthode consiste à décrire avec précision chaque opération faite par l'opérateur dans un ensemble complexe : par exemple, les mouvements observés sont décomposés en activités élémentaires (saisir, poser, transporter en charges, transporter à vide, etc.) et analysés en fonction des temps.
Mais cette méthode ne prend pas en considération les facteurs perceptifs inhérents à chaque opération.
Or, l'activité perceptive intervient au moins à trois niveaux : préparation de l'opération, contrôle au cours de l'opération, vérification.
L'organigramme d'un groupe d'activités structurées en vue d'une fin doit donc être complété par l'analyse des activités sensorielles.
Par exemple, l'étude de l'activité visuelle d'ouvriers ayant inspecter des plaques métalliques montre que si l'inspection se fait pendant le transport, c'est-à-dire parallèlement au maniement, le résultat est mauvais : le bon ouvrier est celui qui inspecte le coté de la plaque qu'il va prendre, la transporte, puis, la reposant sur l'autre côté, inspecte cet autre côté (l'apprentissage a donc pour mission de former l'opérateur dans ce sens).
Cependant il arrive que les opérations soient effectuées à l'aide de systèmes semi-automatisés, avec contrôle à distance : la description optimale de la tâche prend alors ta forme d'un organigramme complexe.
Dès lors la méthode expérimentale peut se joindre à l'analyse des problèmes réels pour permettre d'établir des modèles plus généraux, dans la mesure où, d'abord, son coût n'est pu trop élevé (la simulation d'un travail complexe, par exemple d'une cabine de pilotage, peut être très onéreuse), où ensuite la variable indépendante peut être facilement isolée, et enfin où ne risquent pas d'intervenir des facteurs imprévus comme dans la célèbre enquête d'Hawthorne.
En effet, la validité des résultats est plus grande, et ceux-ci sont mieux acceptés par le milieu du travail, pour autant que les opérateurs perçoivent nettement le lien entre le cadre de leur travail et les expérieoces auxquelles ils sont soumis.
Plusieurs modèles ont été élaborés à partir des diverses situations expérimentales, dont les plus importants reposent sur la théorie des communications (quantité d'informations fournies par un ou plusieurs événements, notions de codage, etc.).
On a pu ainsi appliquer ce modèle à un problème de dépannage : ainsi, dans un circuit de 8 éléments, si le dépanneur n'a aucune connaissance de la probabilité de pannes pour chacun d'entre eux, le plus petit nombre moyen de contrôles sera donné par l'entropie :
H=log², 8≃3
Ce nombre (de 3 contrôles nécessaires) est plus élevé que lorsque le dépanneur dispose de la probabilité d'opposition des pannes au niveau de chaque élément.
Le modèle de la théorie des communications a été appliqué surtout aux problèmes de la transmission de l'information et à leurs applications industrielles les plus courantes.
Ainsi l'ergonomie vise à la fois une formulation plus spécifique des prolèmes du travail humain et rejoint par là les préoccupations d'amélioration des conditions du travail.
En pratique, tout dépend de savoir comment l'amélioration du rendement coïncide avec l'amélioration de l'adaptation de l'homme avec son travail : c'est là l'objet principal de la sociologie du travail.
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Posture rigide de Staffel.
Des postures sont, en réalité, des poses : des postures qui communiquent.
Même les animaux se voient parfois contraints de poser pour communiquer quelque chose.
